Le tramvie sorrentine, note storiche quando i treni arrivavano in orario

di Andrea Cozzolino

Per molti secoli la Penisola Sorrentina ha sofferto dell’isolamento dovuto alla mancanza di strade dirette che la collegassero con Napoli o, almeno, con le località dalle quali si poteva poi, come da Castellammare, raggiungere con altri mezzi il capoluogo. Solo nel 1843, infatti, per interessamento di Ferdinando II di Borbone, cominciarono i lavori per la costruzione di quella che oggi, ampliata, ma sempre sul tracciato originario, è la SS 145, appunto la “Sorrentina”. Si può intuire perciò quanto interesse le popolazioni locali abbiano sempre manifestato per l’istituzione di un rapido mezzo di trasporto collettivo che potesse costituire una valida alternativa a quello marittimo.

Non meraviglia perciò che nel 1885, per iniziativa dei singoli Comuni, si formò un Consorzio che accettò la proposta dell’industriale francese Giuseppe Haour, il quale intendeva costruire una linea tramviaria che collegasse appunto la Penisola con Castellammare. L’impresa dello Haour ebbe discreto successo, ma il proponente – stanco delle lungaggini burocratiche che si frapponevano alla costruzione della linea – cedette i suoi diritti ad una Società formata da 34 persone, che si costituì in Napoli con atto del notaio Luigi Maddalena il 7 aprile 1903, assumendo la denominazione di “Società per Azioni delle Tramvie Sorrentine”.

L’esecuzione dei lavori sulla linea, che incontrarono non poche difficoltà a causa della ristrettezza della sede stradale (che in più punti dovette essere ampliata), furono affidati alla Ditta Roberto Scotto di Tella, che provvide sia ad armare la linea sia a realizzare la palificazione di supporto alle linee elettriche necessarie al funzionamento delle elettromotrici.

Il regolare servizio fu inaugurato il 20 gennaio del 1906 con generale soddisfazione delle popolazioni residenti nella Penisola, che vedevano finalmente attuarsi un antico desiderio ed uscivano, in effetti, da un lunghissimo periodo di isolamento.

I primi anni di esercizio non furono, a differenza di quanto si poteva ipotizzare, molto facili, giacché la STS (questa la sigla “ufficiale” della Società Tramvie Sorrentine) dovette far fronte a una controversia legale di lunghissima durata con la Ditta esecutrice dei lavori, che pretendeva un notevole accrescimento delle cifre pattuite, visti gli ostacoli che era stato necessario superare a causa delle difficoltà naturali incontrate in corso d’opera. E si trattò di un contenzioso che (a voler leggere bene le carte tuttora esistenti) appare abbastanza inspiegabile, portato avanti sempre più a lungo, forse più per dilazionare i tempi del pagamento, che perché veramente apparissero infondate alla STS le pretese della Scotto di Tella, tanto che, in alcuni bilanci, la relazione dell’Amministratore finisce con l’ammettere che – prima o poi – si dovrà pur provvedere, anche se magari non nella misura richiesta dallo Scotto, al pagamento delle rate finali dei lavori eseguiti per la costruzione della Tramvia. E così, il risultato fu che si vennero a sommare, alla fine del 1907, i pagamenti dovuti sia alla Siemens che alla Scotto con un fabbisogno, impressionante per l’epoca, di complessive Lire 800.000!

A questo periodo va ascritta anche la spesa per estendere il deposito nell’area di piazza Mercato in Meta, necessaria sia per meglio ricoverare il materiale mobile, sia in vista di un possibile trasferimento della sottostazione elettrica (sita sulla spiaggia di Alimuri) in prossimità dell’impianto di ricovero delle elettromotrici.

Si aggiunga che, nei primi anni di esercizio, non pochi furono gli svii di motrici e gli incidenti provocati dai convogli tramviari, il che provocò alla gestione della Tramvia una notevole emorragia di capitali, in un’epoca in cui era pressoché inesistente lo strumento assicurativo. Ancora: persino una serie di concause di ordine meteorologico, che influirono negativamente sulla stagione balneare del 1907 e del 1908, ridussero drasticamente i flussi turistici dai quali la STS si attendeva salutari introiti.

Così, il previsto prolungamento a Torre Annunziata, che avrebbe non solo reso più competitiva la Tramvia, ma che soprattutto avrebbe garantito il collegamento con la SFSM recando autentico beneficio alle popolazioni peninsulari, non poté essere attuato, per quanto esistano i progetti della nuova linea. Né oltre la fase progettuale fu sviluppata l’altra ipotesi di ampliamento della Tramvia, quella verso Massa Lubrense, che però trovò incredibili ostacoli (bisogna onestamente riconoscerlo) sul suo cammino burocratico.

I (pochi) proventi delle gestioni degli anni sino al 1913 furono completamente annullati dagli eventi di questo anno e dalla guerra mondiale. Dapprima, fu necessario adeguare gli stipendi del personale secondo le tabelle previste dalla legge così detta dell’”equo trattamento”, poi la Società fu costretta a continuare l’esercizio in assoluta perdita durante tutti gli anni del primo conflitto mondiale, durante i quali, ovviamente, i flussi turistici estivi, unica vera risorsa della STS, si azzerarono. Di fronte a tale accumulo di difficoltà alla Società non rimase altra prospettiva che quella di chiedere il cosiddetto “esercizio di stato”, vale a dire una serie di sovvenzioni governative che venivano erogate a fronte del riconoscimento della pubblica utilità dei collegamenti esercitati. La richiesta della STS partì per Roma nell’ottobre del 1917, unitamente alla decisione di sospendere il servizio a partire dal successivo 1° dicembre, vista l’acclarata mancanza di fondi.

La risposta del Ministero non si fece attendere: mentre si invitava la Società a soprassedere alla ventilata chiusura della Tramvia, si prevedeva per l’anno successivo un possibile piano di “salvataggio” dell’esercizio, del quale si riconosceva sin da allora la funzione essenziale nei collegamenti peninsulari.

Un’iniziativa di questo periodo tesa ad incrementare il traffico e, nello stesso tempo, a ridare ossigeno alle casse sociali, fu quella di attivare – in alternativa all’ormai improponibile estensione della Tramvia a Massa Lubrense – un servizio automobilistico tra Sorrento e Massa, destinato, in prospettiva, a raggiungere anche Sant’Agata sui due Golfi. E così, coi proventi della vendita delle prime tre rimorchiate, furono acquistate “due vetture automobili” del tipo FIAT 18 BL, destinate appunto all’esercizio della Sorrento-Massa. Ma, ahimé!, queste si trovavano ancora in attesa di collaudo nel garage di Meta, ad agosto del 1918, quando furono requisite dalla Regia Marina, sicché solo il 1° luglio del 1919, dopo aver ottenuto non solo le sovvenzioni governative, ma anche il recupero del prezzo delle vetture requisite, si potè dare inizio al previsto servizio autoviario.

Dopo anni di grande incertezza nella gestione STS, un grande mutamento avviene con l’Assemblea straordinaria del 23 maggio 1931, allorché entrano a far parte del Consiglio di Amministrazione della Tramvia personaggi (primo fra tutti Ivo Vanzi), che sono “voluti” dalla SFSM (Strade Ferrate Secondarie Meridionali: la società della ferrovia Circumvesuviana), la quale si assume l’onere di ripianare il bilancio fallimentare delle Tramvie Sorrentine. Basti rilevare, per comprendere come ormai la STS diventi una Società controllata dalla SFSM, che la nuova sede sociale viene stabilita in Napoli, corso Garibaldi, 387, quello che ancor oggi è l’«indirizzo» della Vesuviana!

Data da questo anno il profondo rinnovamento della Tramvia, che – nelle mani di uomini molto più capaci e soprattutto disponendo di ben altre risorse economiche – può mettere a punto un piano di ammodernamento che – per quanto limitato dalla prospettiva del futuro prolungamento della Circumvesuviana a Sorrento – consente in breve di riacquistare ingenti quote di pubblico sia per quanto concerne l’esercizio tramviario che quello automobilistico. E il “merito” delle accresciute presenze va anche, dal 1934 in poi, al prolungamento sino a Castellammare della ferrovia con il conseguente spostamento del capolinea del tram nel piazzale antistante alla nuova stazione della Vesuviana.

Ancora: finalmente si attua il passaggio dalla fornitura termoelettrica della corrente a quella idroelettrica, si trasferisce la sottostazione da Alimuri accanto al deposito di Meta, si rinnova totalmente il parco autoviario, e notevoli modifiche e miglioramenti subiscono le elettromotrici, come meglio vedremo nei successivi paragrafi.

Gli anni fino allo scoppio della guerra sono segnati finalmente da dati positivi, che però saranno di nuovo annullati dalle vicende del secondo conflitto mondiale. Benché fuori dai gravi bombardamenti che coinvolsero Napoli, tuttavia la Castellammare-Sorrento non fu indenne dal risentire degli eventi bellici, soprattutto nel 1943: con la rovina, infatti, del ponte di Seiano, fu necessario sospendere totalmente il servizio dal 15 settembre 1943. A partire però dal successivo 28 novembre fu riattivata almeno la tratta da Meta a Sorrento. In seguito (30 dicembre) fu consentito il transito su un ponte provvisorio e, quindi, l’esercizio poté essere ripreso a pieno dal 25 gennaio del 1944. Ma si trattava di una parvenza di esercizio, giacché, a causa della necessità di risparmio della corrente, le corse venivano sospese ogni giorno tra le 9 e le 15.

Agli anni della guerra va ascritta poi la cessazione (per la STS) del servizio automobilistico da Sorrento a Massa, dovuta sia all’obsolescenza dei veicoli che alla volontà di utilizzarli in supporto alle corse della tramvia. Con contratto del 30 gennaio del 1943 la Sorrento-Massa veniva ceduta, seppure in via provvisoria, alla SAIM, che – in seguito – verrà incorporata dalla SITA, Società che tuttora gestisce il collegamento Sorrento-Massa-Sant’Agata.

Particolare interesse destano, infine, le vicende successive alla chiusura dell’esercizio, che avvenne esattamente il giorno precedente all’apertura della tratta Castellammare-Sorrento della Vesuviana, il 6 gennaio 1948. Anche senza voler considerare l’eccesso di fretta nel chiudere l’intero impianto, che avrebbe potuto benissimo continuare a funzionare sulla tratta Meta-Sorrento per garantire quella sorta di collegamento “urbano” che solo in parte poté essere surrogato dai treni-navetta, fu certamente azzardato dismettere tutto il materiale relativo all’armamento e alla rete, nonché carrozze e ricambi, senza il preventivo assenso del Consorzio di comuni che avevano permesso – a suo tempo – la realizzazione della Tramvia. Di qui una nuova vertenza giudiziaria, che vide impegnate da un lato la STS (e per essa la SFSM), dall’altra il nominato Consorzio, che intentò azione legale per il recupero della propria quota sul ricavato della vendita del materiale di risulta della Tramvia con atto del 7 febbraio 1948, bloccando così tutte le procedure di alienazione, in particolare quella delle vetture, che – ancora efficienti – erano state richieste da più parti e, in particolare, dalle Tramvie Elettriche Comensi, che intendevano utilizzarle sulla Como-Erba-Lecco. Ed appare veramente incomprensibile come – per raggiungere un accordo che sarebbe stato vantaggioso per ambedue i contendenti – si siano persi oltre quattro anni, rendendo così vana ogni speranza di poter ottenere un buon risultato almeno dalla cessione delle elettromotrici, che – invece – nel frattempo si ridussero a mucchi di ferraglia.

Nel 1952, finalmente, tutto quanto era concentrato nel deposito di Meta venne venduto per rottamazione e, mentre l’impianto, concesso in uso all’AGITA, continuava a funzionare temporaneamente come rimessa per il servizio autoviario della Meta-Sorrento, la Società delle Tramvie Sorrentine veniva messa definitivamente in liquidazione in data 12 aprile 1952.


Cartina con lo sviluppo della linea tramviaria.

(coll. Maurizio Panconesi)

Lo sviluppo della linea

Partendo dal capolinea – tronco – di Sorrento, sito in località Ponte Parsano, ove si trovava il primo raddoppio della linea (necessario per l’eventuale “salto della rimorchiata”), la tramvia si snodava, in rettilineo, lungo il corso principale della cittadina, superava piazza Tasso e la zona centrale e raggiungeva il comune di Sant’Agnello. All’interno di questa località si trovava il secondo raddoppio, mentre, per raggiungere il terzo, era necessario, proseguendo lungo la via Provinciale, superare l’intero comune di Piano di Sorrento (ove la strada assumeva il nome di viale Principessa Elena) e il deposito delle motrici in comune di Meta: qui si trovava uno scambio, necessario per il rientro delle vetture, verso sinistra, giacché la linea correva – partendo appunto da Sorrento – lungo il lato destro della strada. In Meta, dunque, esisteva un terzo raddoppio, sito in località detta “Dresda” dal nome di una villa che tuttora (pur non esistendo più) viene ricordata dal nome dell’insediamento edilizio che le si è sostituito (“parco Dresda”).

Superati la Basilica di S. Maria del Lauro e il quarto raddoppio (detto “Gabella di Meta” perché coincidente con la stazione daziaria di quel Comune), cominciava per la tramvia il tratto più impegnativo, visto che – lasciata alle spalle la parte pianeggiante, che corrispondeva all’attraversamento dei primi quattro comuni (per i quali il servizio tramviario costituiva una sorta di rete urbana) – era necessario ora inerpicarsi lungo i tornanti della montagna che conduce a Montechiaro, superando curve assai spesso di raggio ridottissimo. Lungo la salita, in località Punta Scutolo, si trovava un ulteriore raddoppio, in uno dei punti più panoramici della linea, e la sosta in tale luogo, necessaria per l’attesa della coincidenza, sembrava piuttosto esser stata studiata in modo da favorire l’ammirata visione da parte dei turisti.

Terminata la salita, il tram ridiscendeva, sempre percorrendo curve molto ardite e costeggiando il ciglio del monte, verso Seiano (ulteriore punto di raddoppio) e di qui – per arrivare a Vico Equense – transitava sul “celebre” ponte, l’opera d’arte più significativa della strada borbonica, che era stato necessario allargare per consentire il passaggio delle elettromotrici. Poi si raggiungeva Vico e, dopo un primo raddoppio in località Cavottole, si transitava dinanzi all’Istituto “SS. Trinità e Paradiso”, si sfiorava la piazza principale e ci si dirigeva verso il sito dell’attuale stazione della Circumvesuviana, ove la linea presentava ancora un raddoppio.

Il tratto successivo si prospettava estremamente variato sia per il mutare incessante del profilo altimetrico che per le continue curve della strada, culminanti con quelle – strettissime – dello Scrajo, ove – di nuovo – il raddoppio appariva quasi una gradita sosta per ammirare un panorama “mozzafiato”. L’ultimo tratto della linea, abbastanza pianeggiante soprattutto se paragonato ai dislivelli superati, conduceva le elettromotrici a Pozzano (penultimo raddoppio della linea dopo quello denominato “Cosenza” da una proprietà del luogo) e quindi all’interno del comune di Castellammare di Stabia. Qui, all’altezza delle Terme (quelle che oggi sono per noi le “Antiche Terme”), la linea diventava a binario doppio. Il tram proseguiva verso la Stazione delle Ferrovie dello Stato per attestarsi, dopo aver percorso via Nino Bixio, in piazza Principe Umberto, all’altezza della Villa Comunale, ove si compivano i Km 19.400 della linea.

E l’unica variante percorsiva della tramvia riguardò, nel 1934, proprio quest’ultimo tratto, giacché, dopo il raggiungimento di Castellammare da parte della Circumvesuviana, i binari del tram vennero a loro volta prolungati, e il capolinea venne spostato – con un breve raccordo – di fronte alla nuova stazione SFSM, allo scopo di facilitare ancor più lo scambio tra i due vettori.

La percorrenza era prevista in un’ora e 36 minuti, e i convogli erano generalmente distanziati di mezz’ora. Esistevano anche corse ridotte operaie (mattinali) in partenza dal Deposito di Meta per i Cantieri di Castellammare e – soprattutto – delle “navette” (durata del percorso 21 minuti), che collegavano Meta (Deposito) con Sorrento. Queste ultime erano anch’esse distanziate di 30 minuti, ma sfalsate di 15 rispetto ai tram destinati a compiere l’intero itinerario.

Caratteristiche tecniche e materiale rotabile

Nei tratti in sede riservata, affiancata alla Provinciale, l’armamento della tramvia sorrentina era costituito da rotaie Vignoles aventi, a seconda delle tratte, pesi di 21, 23 e 27 kg/m, affiancate – nelle curve di raggio minore – da apposite controtaie. Non ci è dato sapere come questi tre tipi fossero “distribuiti” lungo la rete; è tuttavia presumibile (vista la scarsa lunghezza complessiva, appena 1.816 m) che le rotaie del tipo più pesante siano state poste in opera sul raccordo per la Stazione della Vesuviana di Castellammare o in occasione di interventi di manutenzione dell’armamento. Nelle tratte interne ai centri abitati, ove la tramvia correva in sede promiscua, erano utilizzate rotaie a gola (Phoenix) del peso di 35 kg/m.

Lungo la linea, in corrispondenza dei raddoppi, della diramazione per la stazione SFSM di Castellammare, del deposito-officina di Meta e all’interno del deposito stesso erano posizionati venti “apparecchi di scambio”, di cui quattordici costruiti con rotaie Vignoles ed i restanti con le Phoenix.

La linea aerea di alimentazione ove possibile (e quindi in prevalenza nei tratti urbani) era trattenuta da appositi tiranti in filo a corda d’acciaio con tenditori agganciati ai fabbricati esistenti lungo il percorso; nei tratti “extraurbani” (e nei restanti tratti cittadini) essa era ancorata, tramite mensole, ad appositi pali.

Il deposito-officina della STS era ubicato a Meta di Sorrento e, oltre ad ospitare la rimessa delle vetture, accoglieva anche dei locali destinati ad officina, il magazzino, e gli uffici della Direzione (questi ultimi ubicati in una apposita palazzina); in un secondo momento in alcuni locali, adiacenti all’area destinata ad officina trovò posto una delle due sottostazioni elettriche di alimentazione. Vi erano, inoltre, un’area destinata a giardino ed un cortile interno, situato fra la rimessa ed i magazzini, nel quale si trovavano altri binari di servizio. Per trasferire il materiale rotabile dalla rimessa ai locali dell’officina, era stato installato un carrello trasbordatore azionato a mano tramite un apposito argano.

La sottostazione elettrica era equipaggiata con una commutatrice esafase Brown-Boveri tipo GW 600/4 b, un regolatore ad induzione Brown-Boveri tipo MJL 14, un trasformatore trifase in olio, un interruttore trifase ad olio (anch’essi di costruzione Brown-Boveri) e una bobina di reattanza in olio.

La seconda sottostazione elettrica era situata a Castellammare di Stabia ed era equipaggiata con un gruppo divisore di tensione, di costruzione Brown-Boveri, e da un quadro di manovra composto da due armadi sempre con telaio in ferro (come quelli di Meta), stavolta chiusi da pannelli in lamiera.

Con contratto del 10 ottobre 1903 la Società delle Tramvie Sorrentine stipulava un accordo con la berlinese Siemens-Schuckert-Halske per l’acquisto complessivo di sedici elettromotrici e nove rimorchiate, che avrebbero dovuto costituire il parco della neonata tramvia Castellammare-Sorrento. La fornitura fu sdoppiata in due momenti: le prime dodici motrici, numerate progressivamente da 1 a 12, vennero consegnate alla fine del 1905 e messe in esercizio sin dall’apertura della linea a gennaio del 1906, mentre le ultime quattro – unitamente alle rimorchiate – giunsero a Meta a fine 1906 ed allestite per l’esercizio da tecnici della Ditta costruttrice nel corso del 1907.

Lunghe complessivamente m 9.60 e adattate allo scartamento di m 0.95 della linea, le vetture della Castellammare-Sorrento costituiscono un unicum in Campania, essendo le sole dotate di carrelli monoassiali collegati tra loro a cerniera sferica; ogni sala era equipaggiata con un motore – ovviamente Siemens – del tipo CD 17/24, sì da ottenere una potenza complessiva di 100 HP (kW 2×36.7) alla tensione di linea di 850 V cc. La presa di corrente era ad archetto.

La cassa, costruita dalla Waggonfabrik Falkenried di Amburgo, abituale ‘fornitore’ della Siemens, era in legno, originariamente divisa in due compartimenti di I e di II classe. Non è dato oggi sapere quanti fossero i sedili riservati all’una e all’altra (comunque trasversali e disposti in fila unica su un lato e doppia sull’altra: 22 totali), anche se, dai disegni d’epoca tuttora esistenti, appare chiaro che le vetture erano divise esattamente a metà. Fatto sta che, invece, i posti di I classe appaiono ridotti a soli due negli anni ’30. Anzi: dopo la ricostruzione, la I classe fu abolita e creato un compartimento unico per complessivi 24 posti a sedere di II. Le due piattaforme, chiuse sin dall’inizio, erano munite di due vetri laterali e tre frontali e protette – allo stato d’origine – solo da due cancelletti.

Otto moduli, dai finestrini finemente arcuati nella sezione superiore, e un lucernario lungo quanto il compartimento viaggiatori caratterizzavano le vetture, elegantemente verniciate in giallo paglierino e rosso, tranne che nei frontali, dipinti in nocciola con un bordo più scuro per ciascuno dei riquadri.

Assolutamente identiche nella carrozzeria, le vetture del primo e del secondo gruppo si distinguevano, invece, per la parte meccanica, perché 1÷12 erano dotate di compressore su boccola, mentre 13÷16 sin dalla loro consegna presentavano il compressore assiale, che venne montato subito anche sulle motrici della prima dotazione, sia per rendere più sicuro l’esercizio che per omologare la gestione dei ricambi.

Non poche furono le modifiche subite dalle motrici della Castellammare-Sorrento durante i quarantadue anni della loro esistenza, e tutte furono concentrate nel periodo tra il 1933 e il 1941. Innanzitutto, per rendere più sicure le vetture ed evitarne il frequente svio (ma in realtà si riuscì solo a ridurre il fenomeno), si provvide a modificare radicalmente i telai, inserendo un terzo asse centrale portante ed aumentando la distanza tra le sale motrici estreme a m 4.50. Contemporaneamente, tutta la dotazione fu fornita di motocompressori TIBB del tipo CZBJ e di un regolatore di marcia parimenti costruito dal Tecnomasio (tipo G 6/0), che – in ogni vettura – andò a sostituire uno di quelli originali Siemens, ottenendosi così la singolare compresenza di due diversi regolatori su ogni motrice.

Terminate le modifiche agli impianti elettrici nel corso del 1934, si pose mano alla revisione generale delle casse, allestendo – non a caso presso le Officine SFSM di San Giovanni a Teduccio – una motrice-modello (casualmente fu scelta la 5, quella che aveva inaugurato il servizio nel 1906) alla quale fecero seguito altre unità (2-3-7-8-9-10-12-13-14), che furono inviate alle OFM (Officine Ferroviarie Meridionali) per la ristrutturazione.

Le vetture ricostruite, alle quali si aggiunse ancora un’unità (la 15) nel 1941, presentavano uno schema più semplificato rispetto a quelle originali. Rese essenziali al massimo negli elementi strutturali (ad esempio, persero l’arcuatura superiore dei finestrini), non erano tuttavia prive di una loro eleganza. Stranamente, presentavano porte pneumatiche a due antine su un solo lato (come se fossero unidirezionali), il che rendeva spesso problematiche la salita e la discesa dei viaggiatori allorché il lato-porte non corrispondeva al ciglio della strada. Inutile dire che erano verniciate in verde bitonale, colore al quale del resto era stato già dalla fine degli anni ’20 adeguato l’intero parco della Castellammare-Sorrento. Singolari, infine, i numeri metallici che andarono a sostituire quelli verniciati, ancora presenti sulle casse delle motrici non ricostruite.

Come si vede, ben undici unità – alla cessazione dell’esercizio – si trovavano ad esser state revisionate pressoché completamente e, quindi, apparivano in grado di continuare a funzionare per non pochi anni ancora. Tanto più appare inspiegabile che – per una controversia giudiziaria – esse siano state inviate alla demolizione per il solo ammaloramento subito negli anni di “fermo” dal 1948 al 1952!

Pochi i dati relativi alle nove rimorchiate della Castellammare-Sorrento. Sappiamo solo, dai dati oggi esistenti, che, per quanto numerate promiscuamente nella serie da 21 a 29, esse erano di due tipi, per passeggeri e “bagagliaio”. Queste ultime, destinate non solo al trasporto delle merci, ma anche a quello di viaggiatori (come appare dall’unica immagine reperita) erano classificate 25, 26 e 27. Nulla sappiamo delle caratteristiche tecniche, della lunghezza e della capienza di questi ultimi rotabili, che solo per pochi anni, del resto, fecero parte della dotazione della STS. Ricordiamo, infatti, che, per esigenze economiche ed anche a causa del ridotto volume di traffico negli anni della prima guerra mondiale, le rimorchiate furono progressivamente alienate entro il 1921. Le tre “bagagliaio”, in particolare, furono vendute all’Ing. Andrea Mayr-Rustici (1919), che operava per conto di un’Azienda purtroppo oggi a noi sconosciuta.

Non conosciamo i numeri di quelle partite per il Valdarno nel 1918 e delle ultime tre residue, che furono utilizzate nell’esercizio della tramvia di Mondovì, ma – grazie ai dati e alle immagini contenuti nel volume di Adriano Betti Carboncini che indaga sulla storia dei trasporti nel Valdarno – possiamo sapere non solo che le tre rimorchiate ex-Sorrento furono rinumerate da 6 a 8, ma anche apprezzarne le linee della cassa, in tutto e per tutto simili a quelle delle corrispondenti motrici: otto moduli, lucernario lungo, cancelletti identici alle piattaforme, identica lunghezza, probabilmente uguale anche il numero complessivo dei posti offerti. E certamente simili saranno state anche le ultime tre unità operanti in Piemonte.

(Riduzione dal volume “Intorno al Vesuvio ed oltre” – E. Bevere, G. Chiaro, A. Cozzolino – Ed. Rolando, 2007)

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